誰將成為行業獨角獸目前尚無定論，但共享單車領域并非坦途，想要不被打倒，ofo和摩拜單車的眼里不能只看到對方，還要解決制約其前行的難題，找到自己真正的贏利點。 9月30日，摩拜單車宣布已經完成超過1億美元的C輪融資，而把這個時間點再往前挪3天，其最大的競爭對手““ofo已經先一步宣布拿下滴滴出行領投的數千萬美元C輪融資。 隨著關注度的持續攀升，投資方也開始忍不住紛紛站到臺前互嗆，這場共享單車領域的戰爭已經以迅雷不及掩耳之勢打響。誰將成為行業獨角獸目前尚無定論，但共享單車領域并非坦途，想要不被打倒，并一直平穩地“騎行“下去，他們的眼里不能只看到對方，還要解決制約其前行的難題，找到自己真正的贏利點。 不同團隊，同樣的成本困境 正在對峙的摩拜單車和ofo的差別其實不小。 ofo創立于2014年4月，創始團隊是5名來自北大的騎行愛好者。ofo以校園為切入點，用戶需要繳納99元的押金，通過微信服務號或App輸入車牌號就可以獲得密碼解鎖單車，隨用隨停，費用收取為1分鐘1分錢，兩塊錢封頂。 用戶通過ofo的微信服務號或App輸入車牌號就可以獲得密碼解鎖單車 而今年4月份成立的摩拜單車走了校園之外的另一條路。這款自行車租賃軟件的創始人是原上海優步總經理王曉峰。不同于ofo的校園特色，摩拜單車以全自營的形式直接面向整個社會群體，目前在上海和北京運營，很快將在廣州開展業務。用戶繳納299元的押金之后就可以通過其App搜索附近的摩拜單車，掃描二維碼可將單車解鎖，同樣隨用隨停，鎖車后手機自動扣費，一般半小時內1元錢。 在市場定位方面，ofo選擇從校園這個需求較強的領域切入，通過精準用戶的高使用率來提高自身的影響力;摩拜單車則是從一開始就直接面向整個市場，市場面較廣，但用戶畫像可能會更加模糊。在市場擴張中，兩個團隊都有自己的難處，對于ofo來說，要玩轉非校園市場壓力不小;而在摩拜單車那里，要解決的除了對手，還有較ofo更高的擴散成本。 不管是資金投入還是運營管理，平臺化的模式都要比自營來得輕松。但在共享單車領域，ofo和摩拜單車都不可避免選擇了自營的模式，同時雙方也在承擔這種模式帶來的重負。 有業內人士稱，讓大眾捐車的形式雖然更為符合共享經濟的定義，但困難點在于有車一族基本可以滿足自身的騎行需求，不需要通過出讓自己私有單車的所屬權來換取隨時用車的權益。“要激活這個市場，平臺必需通過自營來保證單車的數量。“ ofo的單車中除了10%比例的車輛來自于用戶共享，絕大部分仍和摩拜單車一樣，走自營模式。ofo通過回收廢棄自行車進行資源再利用的形式使其在每輛單車的成本投入上可以控制在300元以內，與普通單車的區別是統一噴上黃漆、加鎖，并在校內組織專門團隊維修、調配。 相較來說，摩拜單車的模式則更重一些。據報道，自主造車使其前期投入金額不菲，早期每輛車的成本在6000元，量產后才降到3000元左右。摩拜單車對公共自行車的痛點做了很多調研，在技術、產品上有較多創新積累。從“四年免維護“的角度出發，研發了獨特車型。 在激烈的競爭下，摩拜單車的創新無疑值得稱贊，但過重的模式也限制了它在規模上的快速擴張。一面是持續不斷的高成本投入，一面是與競爭對手搶占市場的分秒必爭，同時還要面對全新領域內不斷出現的問題，摩拜單車的挑戰似乎不小。 問題也顯而易見，前期投入成本過高，僅靠客單價極低的租賃本身幾乎難以實現盈利，這在堅持自主造車的摩拜單車身上尤為明顯。若通過廣告變現、會員價值等方式實現間接盈利，則對于平臺流量在數量和穩定性方面都有著極大的要求，這也同時考驗著這一領域的需求是否為剛性且能否長期存在。 這會是下一個風口嗎? 不可否認，共享單車這種健康、便利，且不失個性的出行方式自一推出就受到了大量追捧，記者翻看ofo和摩拜單車的微信公眾號，發現他們的閱讀量都能達到1萬到10萬不等，前者更是不乏多個閱讀量為10萬+的文章，該領域的社會關注度也成為資本選擇共享單車的理由之一。 共享單車會是繼直播領域后的下一個風口嗎? 朱嘯虎在分答上曾這么解釋投資ofo，“我們投ofo是在幫滴滴做早期布局，幫滴滴防護側翼，這可以說是風險投資與企業兩方的配合“。這道出了資本選擇投資共享單車領域的脈絡之一。9月初滴滴的投資方入場，到9月底，滴滴直接參與投資。 對于剛剛合并了優步中國，在國內已形成獨角獸姿態的滴滴來說，投資ofo一方面能規避風險，防止從出行領域的低端市場突然殺出的強勁對手，因此一早便注入自己的資金是滴滴降低風險的一種方式。 另一方面，已經涵蓋了多種出行方式的滴滴可以通過投資ofo來擴充自己的版圖，滴滴官方的解釋是，作為滴滴未來城市共享出行開放生態建設戰略的一部分，滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享“展開戰略合作，用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。 大膽猜測下，滴滴和ofo或許可以將數據進行有效對接，實現資源互補，滴滴的打車軟件上將為單車單獨開辟一欄，由ofo承載運營，而ofo則可以借助滴滴給予的流量迅速占領市場，但必須要考慮到的是，滴滴在共享單車這個細分領域本身并沒有太多優勢。 事實上，資本對于這個領域看中的理由各有不同。梅花天使創始合伙人吳世春曾在其朋友圈表示，“想進入這個共享單車市場的財務和戰略投資人非常多，目的各不同，有為自己產品提供協同效應的，有低價獲取用戶數據的，有希望獲得高頻用戶入口的，為財務創新提供工具和場景的，為基金刷pr存在感的““不一而足，估計唯一大家都不提的是如何賺錢。“ 除了滴滴們出于對該領域業務方面的需求，還有一種常見的說法是，最后一公里的出行大數據中仍有潛藏的可能性，正如吳世春所言，用低價來獲取用戶數據。但不同于消費平臺的用戶偏好，最后一公里用戶的出行時間規律和地區分布特征其實并不難想象，因此，這部分數據到底能產生多大的商業價值有待商榷。 當然，新生事物的生命力總是被輿論低估，即使目前共享單車平臺還有不少問題，也并不妨礙投資者以各種理由注資。 要成為獨角獸，他們還要攻克這些難題 但從被看好到真正成為獨角獸公司，除了自營模式的高成本問題，ofo和摩拜單車們要走的路并不短。 無樁停車雖然方便，但不利于用戶找車。“找車全靠運氣“、 “找了很久都找不到車，反而耽誤了我很多時間“，不少網友在微博上分享摩拜單車的使用體驗時如此吐槽道，原因是其提供的內置地圖跟不上單車隨用隨停這一功能，沒有固定的停車區域，以及技術服務方面的欠缺，都嚴重影響了用戶體驗。ofo的單車大多分布在校園，因此較少發生找車難的現象，但以后若要走出校園面向全國市場，這也是ofo不得不面對的問題。 除了單車的自然損耗，完全基于用戶自律的機制，平臺無法有效追蹤用戶進行合理約束，使得單車的人為損耗現象也頗為嚴重。二維碼被惡意涂抹、單車被私自加鎖，甚至被偷竊轉賣的現象比比皆是。摩拜單車CEO王曉峰自己也不諱言共享單車遭遇的道德困境。據悉，摩拜單車原定4~5年的壽命，在上海的損壞率已經高達10%了。 摩拜單車以全自營的形式直接面向整個社會群體，目前在上海和北京運營 最后，是車輛投放密集度和用戶使用率的考驗。在保證數量的情況下避免產能過剩，將單車的共享效益最大化是這些“準獨角獸“必須要解決的問題。以摩拜單車為例，一輛車的成本在3000元左右，優化投放密度不僅可以為企業節省不必要的資金投入，也是為后期的運營成本減壓。 另外，平臺自身也有許多問題亟待完善。 “退押金退了一個禮拜一點進度都沒，催了兩次一點效果都沒“，有網友在微博上吐槽ofo的押金退款慢，這種現象在摩拜單車身上也同樣存在，“摩拜單車微博認證號回復我二到四個工作日能退回(押金)，結果已經十天過去了我扔(仍)沒收到退款。“ 此外，記者在翻看摩拜單車和ofo的官方微博時還發現，他們的用戶都曾多次反映還車后繼續扣費、難騎、無法解鎖等現象，這都將影響到平臺的口碑和用戶粘性。 值得注意的是，隨著競爭日益激烈，刷單這一行業潛規則又開始出現。此前有報道稱，上海ofo用戶為增加中獎機會，一日之內刷單千次，而ofo運營人員對此持默許甚至鼓勵的態度。該報道同時指出，ofo于近期獲得滴滴千萬美元投資后，迅速將錢投入市場推廣，通過活動和獎勵的方式鼓勵用戶多騎，而報道稱運營方對于當中存在的刷單行為，近乎默許。可以想見高流量有助于企業能獲得更大籌碼，但這種破壞市場規則的刷單行為對行業來說其實并不可持續。 不管怎樣，這個領域的戰爭已經以迅雷不及掩耳之勢打響了。資本對于初創企業的盈利期限雖然會有所放寬，但企業仍需要找到一個切實可行的盈利模式，畢竟，羊毛雖然可能會出在豬身上，但“豬“總得存在才行。

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