現在在北京的街道上，你幾乎可以隨時看到各種共享自行車。自2016年下半年以來，共享自行車吸引了超過一半的互聯網關注。有些人興奮，有些人嫉妒，有些人憤世嫉俗。其爆發的原因必須提到“移動支付”的關鍵變量。由于微信、支付寶等移動支付技術的普及，共享自行車完全擺脫了“停車堆”的限制，縮短了用戶與服務的距離，大大提高了共享汽車的可行性和用戶的方便性。實際上，它也可以概括為任何行業多年來都沒有滿足的需求都需要通過行業變量來實現。只有當關鍵變量出現時，新的解決方案才會出現。在大多數情況下，關注變量比關注需求更重要。那么，共享自行車可以通過支付這個變量來解決所有問題嗎？有人討論過，與拼車和汽車共享相比，共享自行車似乎不是真正的社會資源共享。但事實上，這并不重要。只要社會資源共享更有效，它就是一個有價值的共享經濟。但“無主共享”確實帶來了更多的問題。所謂“無主共享”，是指客觀上，資源的擁有者并不總是能夠維護資源的維護；而用戶對資源維護的責任幾乎為零，導致資源消耗率顯著上升。根據OFO創始人戴偉（音譯）和小蘭創始人李剛（音譯）的說法，自行車損壞的比例一般不到1%，但事實上，這個數字仍然相對不可信。一些數據機構聲稱，莫白自行車和小藍自行車的損壞率在10-20%之間，而奧菲自行車的損壞率高達20-40%。雖然有夸張的元素，共享自行車的比例確實不小。雖然沒有組織公布共享自行車和個人自行車的損失數據比較，但可以預測，由于維修責任的轉移，共享自行車的壽命將大大低于個人自行車。數千萬輛共享自行車的推出也證明了自行車效率不高的事實。聽起來這不是一個有效的商業模式，因為成本增加了，但客觀上我們可以看到，確實有更多的人選擇共享自行車，放棄擁有自行車。事實上，即使以每天2元的價格，使用共享自行車的經濟成本也高于擁有自行車的經濟成本。為什么用戶會做出這樣的選擇？根據《2016年中國共享自行車市場調研報告》，便利性和免維護性無疑是重要因素。因此，共享自行車的模式已成為通過增加收入來彌補損失和成本的增加。我們認為，通過簡單的計算，可以在不考慮競爭的情況下建立共享自行車的商業模式，但我們需要考慮的是核心自行車資產的共享。最終，共享自行車的核心資產是什么？自行車的設計和生產？運營能力？支付能力？一般稱為“汽車工業”。車輛規模是核心資產。原因是調度公司沒有汽車，而且由于成本問題，調度公司沒有足夠的資金來擁有大量的汽車。然而，共享自行車是一種低成本的自有汽車，因此規模不一定是核心資產，或者區域規模可能是所有競爭對手的最終目標。即使出現關鍵變量，除了先動優勢外，更重要的是考慮核心資產的積累。是為了積累用戶嗎？交通？Exclusiveness？或者別的什么？以Droplet為例，在2016年，Droplet發布了超過3億用戶，單就用戶量而言，這是一個巨大的交易量。但事實上，核心資產不是用戶數量，因為用戶數量是由大量的資本補貼構成的。而在去年和優步補貼戰中，很多用戶都是手持兩款軟件，使用成本較低，影響用戶決策的因素是價格高于品牌的排他性。相反，駕駛員側是相同的。雖然滴水可以提高駕駛員的收入，但許多駕駛員也會根據不同軟件的盈利能力（而不是品牌）做出決定。因此，核心資產不是用戶和品牌的排他性，而是由強大的資本建立起來的強大的團隊、大數據和調度能力。從共享自行車的角度來看，很多用戶也持有不同的應用程序，品牌排他性較弱。但區別在于滴水的汽車不是他們自己的，而是共用自行車。同時，自行車的停放和使用更是用戶的行為。公司很難進行干預和計算。當企業的競爭力成為汽車規模的競爭，而每個公司都能通過時間來做到這一點時，障礙就不再是障礙。因此，我們需要時間來了解共享自行車的核心資產是什么。如果我們進一步考慮，共享自行車是否對環境友好？用戶花錢購買更多的自行車并投放市場。因此，即使由于維護不善造成額外的消耗，也會消耗更多的資源，如鋼、鋁和橡膠。例如，自行車電鍍是一個需要消耗大量水資源的行業。它對環境有害。一般來說，污水中含有重金屬、酸、光亮劑等。鋁合金涂層和化學處理會造成空氣和水污染。燃油、燃氣和燃煤的焦炭爐會造成不同程度的空氣污染。因為共享自行車解決了最后一公里的問題，雖然沒有數據支持，但客觀事實是汽車銷售仍在高速增長。用戶不會因為共用自行車而購買汽車。對大多數人來說，汽車和自行車不是互斥的選擇，而是互補的。所以，最初的綠色旅行可能不是那么綠色。我已經是中國新能源汽車的第一年了，但是我們不知道新能源汽車的情況。如文所述，綠色旅游更像是環保的一廂情愿，這種商業模式不是第一次，也不是最后一次。

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