現在，城市里的街巷到處都是自行車。無論他們走到哪里，小黃村、蕭噢讓鍔和Xiaolan都充滿了眼睛。在給人們提供便利的同時，到處停放的自行車也給正常的生活秩序帶來了很多混亂，掩蓋了一些公共交通安全的隱患。本文將不著眼于財務核算，而是著眼于行業模型的缺陷來論證以上觀點：第一，當前自行車共享產業背離社會公共價值，不是一個真正的共享經濟，不能提高社會的整體福利。近年來，隨著Uber、Airbnb等歐美市場共享經濟模式的成功，加上滴水出租車在中國的初步成功，共享經濟突然成為風口產業，自行車投資共享熱潮隨之而來。坦率地說，這個“C2C”（CoptoToCo）的共享經濟概念在中國經常是“閑置的”。真正的共享經濟應該建立在現有商品存量的共享基礎上，即通過提高存量資源利用效率，降低整個社會的成本以及個人支出。這種共享經濟不僅為貨物所有人提供了額外的收入，而且減少了用戶的開支，并且對其他第三方幾乎沒有負面影響。這是典型的帕累托改進。然而，目前的自行車共享模式完全沒有利用庫存資源，而是商家對各種新車進行再投資，這是一個增量部分。在這種情況下，自行車的供給將遠遠超過均衡水平，不僅沒有提高社會資源的利用效率，而且造成社會資源的極大浪費，而過多的自行車也占據了過多的社會公共空間資源。因此，從全社會的角度來看，這種自行車共享的發展理念違背了社會的公共價值，不能提高社會的整體福利。第二，當前共享自行車產業偏離了容量淘汰的政策取向，不是減少容量而是增加落后容量。共用自行車的成本很低。除摩比3000元外，大多數共用自行車的費用不到1000元，而ofo的費用只有200-300元。可見，在全社會努力促進制造業升級的過程中，共享自行車產業重新擁抱了“落后的低端能力”。從共享自行車產業參與者的角度來看，到2017年4月，共享自行車的融資總額已達到9-100億元，為其瘋狂的發射和賽馬圈提供了充足的彈藥。在2017，莫白和OFO計劃投入3000萬輛自行車。根據國家統計局的數據，中國的自行車內需每年只有2400萬輛，遠遠低于整個共享自行車產業的內需。根據市場信息，天津富士達和鴿子預計在2017年為ofo提供1300萬輛和480萬輛自行車，這顯然是巨大的落后生產能力的“復蘇”。第三，現行的共享式自行車估價偏離了合理的市場價值，沒有企業業績支撐其高估價。以市場為導向的共用自行車公司沒有公開披露經營數據，但根據一些地方政府的公用自行車經營數據，公共自行車的運營成本一般不低。杭州有81000輛公共自行車，運營成本為8000萬輛。平均車輛成本為每年1000元。2012年初，公司年復一年虧損，四年累計財務投資接近。廣州市公共自行車年平均運營費用超過1000元，年虧損3000萬輛。因此，公共自行車不是一項有利可圖的業務。當然，政府的公共自行車服務受價格等因素的影響，其運營效率可能低于私營企業。但即使是中國最早、最成功的公共自行車運營商杭州，也只是目前盈虧的基本平衡。因此，從定期營業收入的角度來看，共用自行車并不是一個高回報的行業。目前，ofo和Mobai的市值已經超過10億美元，在Ant Golden Clothes投資之后，ofo市值在2017年4月升至20億美元。雖然有人聲稱分時租金收入有利可圖，但在增長不太高的市場（按照目前的啟動速度，市場很快就會飽和），微薄的利潤很難維持如此高的估值。第四，當前共享自行車產業偏離了正常的盈利模式，不能規避金融監管的風險。如今，無論是有意還是無意，共享自行車似乎都不愿意承認它是租車業務，而是一種高度共享的經濟，扮演平臺業務，更直接地說，共享自行車都珍視自行車存款的經濟效益。在這種商業模式的指導下，租金收入已經不再成為焦點，而是為了追求注冊用戶的數量，進行用戶補貼和價格戰。今年1月，Mobai和ofo都宣布，用戶數超過1000萬，預計兩個存款池的總額將超過30億元和10億元。然而，包括中央電視臺在內的媒體對共用自行車存款的現象屢次提出質疑，其中押金池的運作情況仍然相當可疑。在日益嚴格的金融監管背景下，這種商業模式顯然面臨著相當大的金融監管風險。第五，目前自行車市場的利基市場空間有限，沒有巨大的市場空間可想而知。從本質上講，共享自行車屬于典型分時租賃行業。如果你接受這一點，這意味著它只是一個“互補”的市場，在某些情況下提供便利。從利基市場的角度來看，我個人傾向于認為高端體育休閑市場或校園市場是更具潛力的市場細分，但顯然這兩個市場的空間并不像想象的那么大，也不能容忍如此眾多的彩電的巨大競爭。部分。根據最新的統計數據，江蘇省79.7%的人每周騎一次自行車，只有4.3%的人每周騎四次自行車。這一數據進一步證實，市場只是一個“互補”的市場，沒有普遍的剛性需求，市場的“天花板”已經隱約可見。一般來說，我不喜歡分享自行車投資的基本原因是，行業偏向于政府公共服務，這是公共交通服務的一部分。此外，公共自行車也離不開政府的統籌規劃和行政協調，包括公共自行車服務站設置、車道規劃等。杭州是中國最好的公共自行車服務機構，當時由市委書記親自推介。其次，行業本身具有一定的自然壟斷特征。私營企業獨立競爭，只會增加整個社會的投資浪費。相反，如果政府是領導者，它會更好地受益。利用自然壟斷的規模效益，降低平均運營成本，提高廣告或其他數據管理的收入水平（杭州公共自行車據說可以賺取高達5000萬的廣告收入）。事實上，公共自行車服務已經在世界上其他國家或地區得到了實踐。根據加州大學伯克利分校可持續交通發展中心的數據，截至2014年6月，世界上至少有712個城市擁有公共自行車。目前的共用自行車似乎解決了政府的“最后一英里”問題，但是將來制造越困難，就越困難。政府不在的時候，是時候“還錢”，并建議投資者共享自行車冷靜下來。

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