十一假期之后，北京、上海、廣州、深圳同時出臺了地方網約車新政，被網友稱為“史上最嚴“網約車新政。北上廣網約車“不約而同“對于車輛和人員有了非常明確限制，須為京人京車，滬籍滬牌，廣州必須為一年之內的新車““即使是此前國家新政《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中被受鼓勵，留有足夠空間的拼車、順風車，此次地方新政版本中也做出了首次限制性規定： 北京在《北京市私人小客車合乘出行指導意見(征求意見稿)》中規定接入的車輛須為本市號牌，拼車需為七座以下的車輛，提供合乘的車輛須是駕駛員本人所有的。注冊駕駛員的合乘頻次每車每天不得超過兩次。 上海出臺的《關于規范本市私人小客車合乘出行的實施意見》具體細則更加嚴格。首先，駕駛員必須是車輛所有人，車輛單位不得提供合乘出行;其次，合乘者的上車地點應在出發地周邊半徑一公里的范圍內;第三，合乘信息將納入平臺及駕駛員的信用記錄。合成駕駛員需和乘車者按照人數平均分攤相關成本。 此外，北京和上海文件均對拼車業務的產品形態作出規定，要求合乘軟件必須獨立設置，不應和巡游出租車和網絡預約出租車的的軟件合并。 廣州規定，使用具有本市公安部門核發的有效機動車號牌且年檢合格的車輛，并在合乘平臺提前發布出行計劃及線路。分攤部分出行成本的，合乘出行提供者可在全天提供不超過兩次合乘出行。 而此前7月底出臺的國家版新政中，改革方案中明確鼓勵順風車私人小客車合乘，也稱為“拼車“、“順風車“，屬于典型的分享經濟，有利于緩解城市交通擁堵和環境壓力。 拼車、順風車被認為是網約車領域分享經濟最好的代表，但如此嚴格的地方版新政規定，也將導致分享經濟的落空。 不以盈利為目的的拼車、順風車也要本地車牌 新政對于拼車、順風車等合乘出行的定義是不能以盈利為目的，然而就是這種非贏利的節能環保行為也被扣上了一定需要本地車牌的限制。 北京、上海、廣州、深圳四個城市無疑都實行了限牌政策，北京搖號比例屢創新低，上海車牌高達8萬以上，廣州深圳車牌也越來越水漲船高。但除高峰時段，城市交通并沒有限制外地車牌的行駛問題。搖不上號、買不起牌照的市民采用的方法多是辦理一個外地牌照，然后定期辦理進京證等通行手續，作為長距離通勤工具。 大城市出行難的問題日益凸顯，數據顯示，北京、上海、廣州、深圳四大城市的上班距離及用時居于前十名。北京以平均距離19.20公里、平均單程用時52分鐘居首。 一位網友抱怨，自己在北京十年了，有車有房，雖然車是外地牌照，但是現在在北京交警的手機軟件上就可以直接在線辦理進京證，比原來方便許多，上下班開車還是最方便，如果可以順便搭一個路程相近的上班族分擔上班成本就最好了。但是現在在北京新政的規定下，這種愿望也要落空了。 拼車、順風車不能分攤車輛折舊成本? 拼車、順風車等合乘出行不能以盈利為目的，合乘需要滿足：僅分攤出行成本或免費互助，分攤的部分出行成本僅限于燃料成本及通行費等直接費用。上海的新政還規定，合乘駕駛員需和乘車者按照人數平均分攤相關成本。 在拼車、順風車這種合乘出行方式中，車的折舊以及開車服務的提供都被視為需要免費和公益提供。車主除了是駕駛員外，還需要繞路接送乘客，更不用說每次開車造成車輛的折舊損耗、保險成本等等。 確實公益性的項目需要懷有一顆甘于付出的愛心，但是從社會角度，要鼓勵更大規模的公益行為，這需要有行之有效的鼓勵措施。當一次雷鋒并不難，但是要讓越來越多的人當很多次雷鋒，讓更多的人加入到環保出行的行列中，則需要有實實在在的獎勵措施。在美國，拼車合乘已經成為大多數人的首選，因為美國單獨設立了拼車專用道(carpool lane),也叫高上座率機動車道(HOV lane)，指在交通高峰時段專門預留給那些除司機外還搭乘有一名或多名乘客的機動車行駛的車道。在大城市賭車時段，使用拼車專用道是最佳的出行方式，可以節省大量時間。然而從北京、上海關于合乘出行的規定中，只看到了限制，沒有看到鼓勵。 這次地方新政的出臺，也幾乎從根本上改變現在的拼車商業模式。此前，7月底的國家版指導意見，從國家層面已明確了網約車以及合乘出行被認可的大方向。然而從地方城市制定操作細則來看，并沒有順承其市場化改革的脈絡，讓網約車和合乘出行新政的利好在下沉過程中充分顯現。出行領域的共享經濟就此落空。

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