情勢急轉直下。就在幾天前，《彭博商業周刊》剛剛刊登了對滴滴創始人程維的采訪稿件，經過一連串的補貼與融資大戰，連續合并快車與Uber中國之后，程維已經以一名出行行業勝利者的姿態接受國外媒體的采訪。 對于程維來說，經過四年的浴血奮戰，終于迎來了“和平時代“。而無論對于公眾，還是滴滴本身來說，也確實如此。一個明顯的標志是，與Uber中國合并之后，滴滴開始收拾戰場，漲價了。 但和平并沒有堅持多久。十一長假一結束，北京、上海、深圳、廣州等多城市密集出臺網約車新政征求意見，“京人京車“、“滬籍滬牌“，細致到軸距、車身長度的規定，其嚴格程度將公眾和滴滴都打得措手不及。 盡管可能是這幾年最擅長與政府打交道的新興公司，但北上廣等一線城市網約車新政的嚴格程度顯然超出滴滴的預想，滴滴很快做出一個在外界看來很情緒化的回應。 在回應中滴滴稱，其提供了大量的就業機會。新政一旦實施，會迫使數百萬網約車司機師傅失去工作，容易造成社會不穩定因素。但隨即不久，滴滴在微博上的這篇回應就被刪除，原因不詳。 一個沒有意料的回應 盡管有戶籍制度以及政府政策兩大因素加持，但滴滴的回應在社交平臺上并沒有出現此前類似話題獲得一邊倒支持的情況。而這與滴滴四年來的狂飆突進中所采取的商業策略并非沒有關系。 2012年6月，滴滴成立，最初的切入點是出租車市場。滴滴利用移動互聯網工具，讓司機掌握更多信息，以利于資源配置。同時，用真金白銀的補貼手段，迅速積累了大量的出租車司機，滴滴順利拿下出租車市場。此時的滴滴仍然是一家存量出租車市場當中的調配者。 2014年8月，滴滴專車上線，滴滴真正“共享經濟“模式此時出現，而初期的專車司機多數為業余載客的有車人員。但專車的出現，導致滴滴直接參與到與出租車競爭的行業中來，支撐滴滴早期發展的出租車司機群體在滴滴的發展戰略當中開始被拋棄。 2015年5月，滴滴低價專車““快車業務上線。由于價格低廉，此后快車業務一直是滴滴的戰略性產品，除了相關的出租車行業受到空前的沖擊，此前的專車司機在滴滴戰略中的地位也開始下降。 2016年8月1日，滴滴與Uber中國合并。盡管滴滴強調仍然會與Uber中國各自獨立發展，但越來越多的用戶發現，滴滴開始收割市場，漲價了。 在四年多時間里，在資本的幫助下迅速擴張，滴滴成長為涵蓋出租車、專車、快車、順風車、代駕及大巴等多項業務在內的一站式出行平臺。而在這一成長過程當中，支撐滴滴成長的出租車司機、專車司機甚至快車司機、用戶，都成為滴滴發展的棋子，合則用，達到戰略目標之后用完則拋，并沒有與滴滴建立感情上的深度聯系。 而滴滴大力發展快車業務的同時，隨著著司機資質審核門檻的降低，大量外地司機的涌入，缺乏安全感、服務質量的下降，以及與Uber合并之后的漲價，都成為公眾不再一致支持滴滴的原因。 但對于政策制定者來說，網約車嚴格新政的原因也許并不是出于此。 “變形“的共享經濟：一個司機的增量市場 在滴滴近兩年的對外宣傳當中，一直將自身定位于共享經濟平臺。滴滴從出租車著手，但真正體現共享經濟特征的，是旗下的順風車、專車和快車業務。 但隨著市場的演進，隨之而來的是專車和快車的專職化，原來的共享經濟逐步退位，隨著越來越多專職司機的加入，滴滴平臺已經成為一個龐大的專職司機分包平臺。 在這個分包平臺上，還形成了一條相當長產業鏈，包括司機代注冊、網約車租賃公司、網約車汽車市場營銷公司、刷單公司等等。 北京滴滴司機小穆在今年 3 月嗅到了商機。在跑了一段時間快車后，小穆注意到越來越多沒有車的司機買車、租車來跑滴滴。于是向父親借了一筆錢，注冊成立了一家汽車租車公司。 小穆從上游一些較大的汽車租賃公司，批發租賃了 50 臺車，再利用關系分租給個體司機，每個人每月收取 5000 多塊的租金。7 月之前，小穆的租車生意做得相當不錯，50 臺車每月基本全能租出去，純利潤每月能達到 4 萬左右。 小穆告訴 DoNews ，有很多沒有車的滴滴、Uber 司機都是通過買車、租車的方式，加入滴滴司機隊伍。而經常使用網約車軟件的用戶也會發現，預約來的車輛新車的比例越來越高，甚至有的車內的保護膜都沒有撕掉。而這些新購車加入網約車司機隊伍的，外地司機占據了絕大多數。 滴滴方面給出了更具體的數據。在其發布的對于新政的官方回應中，滴滴透露，在上海已激活的 41 萬余司機中，僅有不到 1 萬名司機具有上海本地戶籍。 共享經濟的本質，是將資源所有權和使用權拆分，將個人私有資產的使用權以有償形式共享給他人。其核心就在于將這些過剩的資源進行置換，實現現有資源的高效利用，而不是對新資源的開發。 從這個角度看，滴滴本身已經離共享經濟越來越遠，越來越多的司機們買車來做滴滴，本身就背離了共享經濟盤活存量資源的意義。　　“嚴苛“新政的背后：大城市公共交通優先的發展策略 為何北京、上海等城市的網約車新政如此嚴苛?這背后的深層原因是，城市有限道路空間與日益增多的機動車之間的矛盾。城市道路有限，而行駛在道路上的汽車卻越來越多，造成大城市道路擁堵。 根據今年 5 月北京市交通委員會公布的數據，2004 年至 2015 年，北京市常住人口增長 680 萬人，增幅 45%;機動車保有量增長 330 萬輛，增幅 143%。受城市空間限制，同期城市道路增長率為 58%，遠遠跟不上機動車和人口的增速。 對于滴滴來說，其作為出行平臺，受到最大的制約因素就是道路。同樣作為平臺，阿里巴巴上的店鋪可以無限擴容，但滴滴上的司機和車輛卻不能無限增多，因其占用的是公用的公路交通資源和空間是有限的。 盡管滴滴聲稱可以通過算法提高機動車的出行效率，但相對于整個公共交通系統而言，顯然機動車并不是一件效率最高的出行工具。當越來越多機動車的涌入，帶來的則是更多的擁堵。 以北京為例，在《2015年北京市政府治理交通擁堵的工作報告》中就指出，受網絡私家車高額補貼的低價傾銷模式、公共交通票制票價改革及非首都功能疏解等因素影響，2015 年，北京公共交通出行量有所下降，公共電汽車、軌道交通完成客運量同比分別下降 16.6%、1.86%。 與之帶來的，則是潮汐交通現象嚴重，進出中心城道路交通較為擁堵。 如果滴滴一直采用共享經濟模式，綜合調配城市中現有的剩余運力，提升效率，不引入更多運力，可能不會迎來如此“嚴苛“新政，這可能也是此前主管部門不加干涉的原因之一。 而當專車，尤其是快車大規模出現時，一線城市的虹吸效應，吸引大量周邊地區的司機購車加入到網約車專職司機隊伍中來。滴滴制造的增量司機和車輛，勢必造成城市交通的進一步擁堵。而在大量的增量車輛面前，京滬等地網約車“嚴苛“新政的出臺，也就并不意外。 一條并不引起公眾關注的消息是，北京市政府宣布在10月10日，啟用京藏高速、京港澳高速以及三環主路全程共計 95.2 公里的公交專用道將啟用。在早晚高峰，將 3 條車道的車流量壓縮到 2 條。 作為交通管理部門發出的信號很直白，無論是否是網約車，都不倡導過多的小汽車上路，而提倡乘坐公共交通工具。雖然眾所周知，乘坐公交車遠不如小汽車舒適。 補貼大戰，乘客與司機的雙重錯覺 在過去的兩年，網約車通過價格杠桿和巨量補貼，降低了出行成本，讓用戶以很低的價格，享受到類出租車服務。 但這并不是常態。相比公交、地鐵、自行車等公共交通，乘坐汽車出行本身就是一種高價服務。 打車軟件用補貼燒錢的方式，給了很多用戶一種“錯覺“，以為用比公共交通稍高的價格就可以打到比出租車更高級別的服務。 對于乘客來說，隨著補貼的下降以及滴滴、Uber等網約車軟件的漲價，原來價格便宜快車服務已經不再，一些對價格敏感的用戶，已經重新開始回歸地鐵、公交出行。 而在另一端，新政一旦實施，首當其沖受影響的，是滴滴平臺上數百萬的網約車從業者們。在北京、上海等大城市，絕大多數非本市戶籍從業者將無法再開網約車，他們不得不面臨轉業問題。 小穆已經著手在轉出自己的網約車租賃公司。他告訴 DoNews，今年 7 月以后，車輛出租率逐月下降，到 9 月已經有一半多的車租不出去了。原來每月能以 5000 多塊租出去，現在價格降到 3500 塊也沒人來租了。受平臺補貼下降、工時延長、收益降低，加上或將到來的新政影響，司機們不再租車，小穆從原來每月賺 3、4 萬，到現在每月虧 3、4 萬。 快車司機陳健原來是一名“黑車“司機，靠在小區門口、地鐵站“趴活“掙錢，也是較早在滴滴平臺上開車的司機。他告訴 DoNews，如果新政真的實施，他會再回去開“黑車“。40 多歲的快車司機王磊說，他已經做好待業準備，在網上找工作了。 在 DoNews 接觸的十幾位網約車司機中，絕大多數都已經做好轉業準備。一位網約車司機告訴 DoNews，他們收入最高的時候，是滴滴與 Uber 大打價格戰的時候，隨著價格戰的偃旗息鼓，直至滴滴收購中國優步，網約車平臺對于司機的補貼越來越少，對他們來說，做網約車司機早已經不是一件非常有吸引力的工作。即使新政實施，他們遷移到另一份工作的成本，也并不會很高。 受新政影響最大的，無疑是滴滴。其在沒來得及消化取消補貼、提價帶來的訂單下降等問題，就迎來了政策層面的管控。有業內人士分析認為，北京、上海等城市的征求意見頒布后，松動的可能不大。對于滴滴來說，失去了一線城市這個主戰場，對其發展的阻力是巨大的。 對于通過一系列融資迅速發展的滴滴而言，如何通過新的故事來支撐起高達300多億美元的估值，也頗考驗滴滴管理層的智慧。 而一旦一線城市陣地失去，相對下沉到三四線城市或者從事租車業務，海外或許是滴滴更好的選擇。 對于剛剛與Uber簽署協議的程維和滴滴來說，也許與Uber的戰斗再晚結束三個月，和平來得再晚一點，是不是會更好一些?

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