10月8日，北上廣深四大城市交管部門同時公布了城市網約車落地細則征求意見稿。征詢意見稿與幾個月前交通部出臺的兩個文件相比，條款嚴苛了許多，引發了媒體和民眾的熱烈關注和討論，于此同時，地方新政也對私人小客車合乘做出了相應規范。 在此之前，國務院辦公廳曾出臺《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，其中對私人小客車合乘進行了定義：“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。“ 網約車與拼車順風車同屬于互聯網出行下的新生事物，但是拼車順風車是順路車主在自我出行意愿的前提之下，在不增加道路既有車輛的基礎上，分享出自己的閑置座位資源給順路乘客的出行方式，這種方式不僅沒有增加上路的車輛數量還有效地緩解了道路擁堵并且和諧了近鄰的人際關系，因此是真正的出行領域共享經濟。所以，在此之前筆者最為看好的就是拼車順風車的發展。 國新辦的《指導意見》還指出：“為促進分享經濟發展，方便人民群眾出行，緩解城市交通擁堵和減少空氣污染，城市人民政府應鼓勵私人小客車合乘并制定相應規定，明確合乘服務平臺、合乘服務提供者以及合乘者等三方的權利和義務，規范其發展。“ 那么作為一種值得鼓勵的出行方式，政府應當在“拼車順風車“的發展過程中做哪些支持呢?從國務院的指導意見中可以看到，地方政府鼓勵和扶持拼車順風車發展的著力點應該是：明確合乘服務平臺、合乘服務提供者以及合乘者等三方的權利和義務。 事實上，正是因為私人小客車合乘不屬于道路運輸經營行為，而是合乘各方自愿的民事行為，因此，非常需要地方政府能夠在相關權利、義務及安全責任事故等方面給予積極的指導和明確。比如拼車順風車出行過程中發生事故，司機、乘客、第三方平臺三者之間的事故責任、賠償如何界定?保險公司如何理賠非營運行為的拼車順風車事故?因此，筆者建議政府在明確權責以及在事故職責界定方面做好基礎支撐，只有這樣，拼車順風車市場才能夠越走越遠，才能夠踐行“緩解交通擁堵和減少空氣污染“的環保初心。 于此同時，還要注意到一點，屬于真正共享經濟的拼車順風車尚處于發展的初級階段，參與共享拼車出行的車主和乘客的數量本應多多益善，但是實際情況上看現在參與的人還是太少，以筆者自己拼車的經歷看，每拼10次車，也就5、6次可以拼上。這說明車主的密度還遠遠不夠。因此，政府應該在這方面加強引導和教育工作，讓更多的人都能夠參與進來。比如，早在2014年，北京市政府就出臺過《關于北京市小客車合乘出行的指導意見》，在這份指導意見中，北京市政府就提出：政府各相關部門、社會團體、居民委員會、村民委員會和社會專業合乘組織應當通過各種形式積極開展小客車合乘出行宣傳活動、宣講合乘知識，教育合乘當事人保護自身權益、規范合乘行為、抵制非法運營。 那么，此次各地方政府出臺的規定是否是朝著支持和鼓勵拼車順風車的方向上進行的呢?管理細則是否有利于拼車順風車的良性發展呢?咱們暫且以上海為例，逐步進行分析。 先來簡單提煉下上海政府關于拼車順風車規范的要點： 1) 車輛應在本市注冊登記; 2) 合乘服務必須由合乘服務提供者發起。合乘者的上車地點應在合乘出行車輛出發地周邊半徑1公里的范圍內，或者合乘者的起訖點在駕駛員經過的路線附近; 3) 拼車費用按照單次合乘線路測算燃料等成本費用進行分攤，燃料等成本費用可根據駕駛員注冊的車輛型號，按照工信部登記的綜合工況百公里油耗、燃油等實時價格和合乘線路里程等參數予以自動測算; 4) 每輛車每天不得超過兩次合乘出行。 此次的各項規定目的是十分清晰的，是為了避免那些不符合網約車資質的車輛混入拼車順風車領域，同時也阻擋非法運營者混入拼車順風車隊伍，不過如此一刀切的管理細則，也同樣會對真正的拼車順風車造成挑戰。 先看合乘車輛應在本市注冊登記這一條，事實上，由于順路拼車是基于車主的自我出行意愿而發起的合乘行為，因此，只要是正在上海市內行駛的私家小客車理論上都可以分享自己的空余座位，都可以通過分享行為獲得出行費用的分攤，同時也方便了順路乘客，讓順路乘客獲得了低成本的順路出行，并且這樣的事情應該是越多越好。 也就是說，順路拼車最大的特點是它并不需要額外增加運力，不需要額外占用公用道路資源就可以實現共享出行。這和專門在外地購車然后到上海開車掙錢謀生的網約車是有本質區別的。所以，要求車輛是本地車這個管理手段用在管理網約車上是有效的，但是用在順路拼車上，就顯得藥不對癥了。 再來看對合乘服務信息匹配的管理，細則規定駕駛員應通過合乘服務信息平臺預先發布合乘出行信息，未達成協議前不得查看乘客信息。合乘服務必須由合乘服務提供者發起。合乘者的上車地點應在合乘出行車輛出發地周邊半徑1公里的范圍內，或者合乘者的起訖點在駕駛員經過的路線附近; 想知道這個細則是支持阻礙了拼車順風車的發展，先來看看滴滴順風車、嘀嗒拼車這些現有的拼車平臺是如何進行車主和乘客的信息匹配的。 第一步 是由乘客發出出行需求; 第二步 由平臺進行數據運算，并將乘客需求發布并推送給順路車主; 第三步 由順路車主根據時間是否合適等信息，選擇合適的同行者; 第四步 雙方信息匹配成功，約定上車地點，拼車順風車訂單達成。 也就是說，如果拼車順風車必須由合乘服務提供者發出出行信息、由乘客選擇駕駛員進行搭乘，則合乘服務提供者很有可能會因為對乘客所在地或目的地周邊環境的不熟悉而導致雙方出行時間的延長、出行效率降低，甚至廢單率的提升，降低信息匹配成功率，對拼車順風車市場造成不利影響。 而這樣的規定也不能完全有效阻止非法營運的進入，非法營運車輛可以根據客流規律，在寫字樓，機場車站等人流集中區提前發布虛假出行信息，從而接到有出行需求的乘客。因此，現有管理細則對合乘服務信息匹配的管理，不但不能有效阻止非法運營的進入，還會給現有的創新方式的順路拼車造成發展阻力，甚至讓拼車市場不斷萎縮。 規定中還指出拼車費用按照單次合乘線路測算燃料等成本費用進行分攤，燃料等成本費用可根據駕駛員注冊的車輛型號，按照工信部登記的綜合工況百公里油耗、燃油等實時價格和合乘線路里程等參數予以自動測算，同時“每輛車每天不得超過兩次合乘出行“。 關于拼車順風車合理定價的問題，是個很大的話題，值得社會各界的人共同獻計獻策。但是拼車費用如果嚴格按照當前規定即按照單次合乘線路測算燃料等成本費用進行分攤的話，順風車市場將不復存在。為什么這么說?因為順風車并不是一個新的概念，事實上，“微微拼車“創始人王永此前已經做了16年的公益順風車項目了，但是一直做不起來，原因就在于只倡導“利他““奉獻“和“公益“只能影響很小的一部分車主。要想讓更多的車和人都加入到順路拼車的大軍之中以減少上路的車輛，更多的獲得節能減排效應，我們必須要考慮經濟學里的一個基本假設““即經濟人假設，經濟人假設告訴我們，人在做出行為時均會衡量付出與獲得，若獲得大于付出，則有行為動力，若獲得等于或小于付出，則無行為動力。 在拼車順風車實施過程中，合乘服務提供者由于其本來就有出行需求，其駕駛成本和時間成本等屬于沉沒成本，其附加的拼車順風車出行邊際成本極低，因此，較低的可能收入就可以刺激其作出合乘行為; 而對非法營運者，由于其本來沒有出行需求，其出行完全是基于乘客要求實施的，其駕駛成本和時間成本等均是可變成本，邊際成本較高，因此，較低的可能收入并不足以刺激其作出合乘行為。 因此，進行合理的順路拼車價格設置， 使得在這個價格水平下，既可以阻止黑車的進入，又可以讓相當數量的拼車順風車車主有動力共享自己的空余座位才是最佳的解決方案。 事實上，出租車市場經過多年的發展，出租車行業的成本結構經過多年的管制，已經非常清晰了，出租車公司在成本控制方面做得非常到位，再優化的空間幾乎沒有了，因此，只要這個價格的水平低于一定百分比的出租車定價，就不可能讓非法運營的車輛有任何盈利空間。 目前，各大拼車平臺經過一段時期的嘗試其實已經建立起來的一種較為平衡(合乘服務提供者及合乘者均滿意)的定價水平，即價格僅能抵消出行基本成本(包括油價與過路費、部分停車費用)，若計入人工成本，絕無盈利可能， 這個價格，對于非法運營車輛來說是不可能掙到錢的，同時也會讓真正的順路車主有一定的動力提供合乘服務。 再來看看對合乘次數一天最多兩次有關的規定，相信規定的初衷應該是為了防范非法營運車輛鉆合乘空子，產生不計次數的接單行為，另一方面，限制次數是為了防止頻繁過多的合乘接送，增加交通擁堵。事實上，這又是一個藥不對癥的管理手段。 從前面的分析，我們可以看出，鼓勵拼車順風車的發展并且將非法運營車輛排除在外最核心的手段就是價格。其余所有的手段都是多余的，都會成為順路拼車發展的障礙，都會阻礙順路拼車更好的發揮“方便人民群眾出行，緩解城市交通擁堵和減少空氣污染“的作用。 事實上，如果車主都是真正順路拼車車主，不額外占用公用道路資源，一天兩次不是太多，而是太少，只要在車主自主出行的意愿之上，多多分享，何樂不為呢? 當然，雖然拼車的供給和需求是24小時全天候存在的，但是絕大部分的情況下，拼車的供給和需求還是以上下班的場景居多。 所以說，這次城市拼車順風車的管理在落地細則的制定上，千萬不應出現一刀切的情況，地方政府一定要區分清楚網約車和拼車順風車的本質不同，因勢利導，因地制宜的給予區別對待，真正體現出對緩解交通擁堵和減少空氣污染有積極意義的拼車順風車的鼓勵和支持。

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