當(dāng)美國對無人車路試的態(tài)度越來越開放時，國內(nèi)的無人車圈內(nèi)，除了一些高管人事上面的變動，在實際路測領(lǐng)域，一直沒什么動靜。 就在百度副總裁王勁，前自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁宣布離職創(chuàng)業(yè)后，3 月30 日，一份百度向主管部門申請無人車在北京進(jìn)行路試的文件被曝光了出來。 計劃在北京的正式道路進(jìn)行路試，可見百度對于自家的無人駕駛駕駛已經(jīng)比較自信，王勁當(dāng)年提出的“3 年路試 5 年量產(chǎn)“可能依然是百度無人車的最終目標(biāo)。 根據(jù)億歐汽車網(wǎng)的報道，百度此次的申請文件是向中關(guān)村科技園區(qū)海淀園管理委員會提交的。簡單來說，在申請文件中，百度表達(dá)了希望在非道路高峰時段，在北京市海淀區(qū)的三段道路上進(jìn)行無人駕駛汽車測試，在充分測試之后，將會在北清路永豐基地等特定路線和區(qū)域進(jìn)行接駁試運營。希望中關(guān)村管委會及海淀園區(qū)幫助協(xié)調(diào)交通安全管理部門的支持和默許。 在具體的計劃執(zhí)行上，百度計劃使用 5 臺奇瑞 EQ 和 3 臺比亞迪秦自動駕駛車進(jìn)行測試，測試的項目包括：車輛啟停、轉(zhuǎn)向等行駛控制;給定車道軌跡情況下的循跡無人駕駛;紅綠燈識別;障礙物避讓。這與 2016 年烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會時百度對展示的無人車技術(shù)是一致的。 路試的時間會避開上下班的早高峰期，具體的時間段是工作日的 11:00-17:00，21:00-6:00 及節(jié)假日期間進(jìn)行。其余時段僅進(jìn)行停車狀態(tài)下的調(diào)試和封閉場地測試，不在開放城市道路內(nèi)行駛。 百度還表示測試的車速不會超過 40km/h 并且每輛測試車上將會全程配備1名專職安全員。安全員為資深駕駛員并經(jīng)過專業(yè)無人車安全測試培訓(xùn)。從傳統(tǒng)車型改裝的自動駕駛車仍會保留方向盤和制動踏板，方便安全員實時對自動駕駛行為進(jìn)行干預(yù)，在危險時刻接管車輛控制。 在申請文件中，百度畫出了三塊測試路線，包括北清路沿線道路、北清路永豐基地周圍道路和永豐路西北旺北路地區(qū)的一部分路段。 (地圖截圖來自億歐網(wǎng)) 從地圖上可以看出，百度畫出的測試路段還是以長直路為主，并且從道路狀況來說，這些測試路段都屬于新翻修過的路段，路標(biāo)清晰路況良好，交通復(fù)雜程度比較低。 在 2015 年年底，百度就曾經(jīng)在北京五環(huán)進(jìn)行過一次實際道路測試，那次測試百度無人駕駛車從中關(guān)村軟件園的百度大廈附近出發(fā),駛?cè)隚7京新高速,經(jīng)五環(huán)路抵達(dá)奧林匹克森林公園后按原路線返回。測試過程中無人車的最高時速達(dá)到了 100 km。 但實際上，由于五環(huán)路況較好且車道線十分明顯，實現(xiàn)自動駕駛的難度并不算高。別說全自動駕駛，筆者在 2016 年年初用一輛特斯拉 Model S 上的 Autopilot 駕駛輔助功能，就完全無人工操作的跑了半圈北京五環(huán)。 (2015 年在五環(huán)路試的百度無人車) 2015 年在五環(huán)路試的百度無人車，在自動駕駛套件方案上，還處于一個比較初級的程度。而此次百度申請在北京道路正式路試的無人車，應(yīng)該與 2016 年在烏鎮(zhèn)展示的無人車是同一套自動駕駛組件。 去年烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會時，筆者剛好有機會真正近距離觀察并試乘了一把百度無人車。這個版本車型采用的無人駕駛方案，由一個放置在車輛頂部的 64 線激光雷達(dá)、3 個環(huán)繞車頂?shù)?16 線激光雷達(dá)、位于車頂前方的兩個視覺識別攝像頭、以及車前方的毫米波雷達(dá)組成。 當(dāng)時試乘的體驗是，雖然百度無人車還是圓滿的完成了行駛?cè)蝿?wù)，但是在遇到緊急情況時的急剎車和一直在抖動調(diào)整的方向盤，確實容易讓人為無人車捏把汗。 不過這已經(jīng)是 2016 年 11 月時候的體驗，經(jīng)過將近半年的調(diào)校和數(shù)據(jù)積累，百度無人車的整體穩(wěn)定性還會有進(jìn)一步提高。 另外值得注意的是，此次百度提交主管部門的自動駕駛路試申請文件，僅僅是一個初稿，最終版本可能會存在變化，主管部門能否通過這樣的申請，也是個問題。 實際路試對自動駕駛的意義十分重要，如果要想更好的調(diào)校自動駕駛系統(tǒng)，就需要用大量的數(shù)據(jù)去喂系統(tǒng)進(jìn)行學(xué)習(xí)，這個過程與人類司機的培訓(xùn)其實是類似的，歸根結(jié)底就是一個詞：熟能生巧。 既然說到自動駕駛路試，其實就躲不開剛剛發(fā)生的 Uber 無人車側(cè)翻事故。 Uber 無人駕駛汽車上周在亞利桑那州發(fā)生了一起車禍，配備無人駕駛技術(shù)的 Uber 沃爾沃 SUV 當(dāng)天在一條限速每小時40英里的大街上向南行駛，前排坐著兩位 Uber 測試司機，后排沒有乘客。車輛在進(jìn)入一個十字路口時交通燈變成黃色。一輛綠色的本田車從道路另一側(cè)駛來，在看到黃燈時試圖左拐，結(jié)果撞上了 Uber 自動駕駛汽車。 這也引出了自動駕駛路試容易出現(xiàn)的最大風(fēng)險，自動駕駛車終究難以適應(yīng)為人類駕駛員量身而定的交通系統(tǒng)，在一些影響駕駛決策的邊緣情況，比如是否應(yīng)該闖紅燈，如何應(yīng)對插隊并線等情況時，自動駕駛車的決策還是不夠智能。 我們所期盼的全自動駕駛在現(xiàn)在的道路條件下也許永遠(yuǎn)不會來，原因就是如今的道路系統(tǒng)，完全是按照人類駕駛員的駕駛習(xí)慣來定的。 自動駕駛可以分為感知、決策和控制三個方面不必多說，決策和控制是無論在什么樣的交通系統(tǒng)，無人車都必須要實現(xiàn)的。但感知作為自動駕駛行為中最為基礎(chǔ)的內(nèi)容，對于現(xiàn)在的無人車，仍是個非常大的難題，原因就在于現(xiàn)有的交通系統(tǒng)需要讓無人車按照人類駕駛員的方式去感知道路和周圍環(huán)境。 一步步來看吧，高級版本的駕駛輔助往往都做到這樣兩點：速度控制和車道保持，這也就意味著車輛可以感知到前方情況，通過攝像頭或者毫米波雷達(dá)防止撞車，而車道保持的方式也相對簡單，通過攝像頭的視覺識別，識別出道路上的畫線，跟著線走即可。 但要做到全自動駕駛，要做的事情就多了很多，在百度的申請中說的很明白：車輛啟停、轉(zhuǎn)向等行駛控制;給定車道軌跡情況下的循跡無人駕駛;紅綠燈識別;障礙物避讓。也就是不僅僅要識別出前方的障礙物，還要感知周圍環(huán)境，看到紅綠燈和交通標(biāo)志并且識別交通標(biāo)志的意義。這樣才能在感知上和人類駕駛員能力相當(dāng)。 要知道，雖然機器在性能上的穩(wěn)定性和可靠性經(jīng)常要比人類強上好多倍，但要想讓機器來完全模擬人類的感官，經(jīng)常是笨拙且低效的。 用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭詳盡一切辦法去收集周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，收集的數(shù)據(jù)越多，對于車載計算機的運算速度要求就越高，不然就還是會在感知上輸人類駕駛員一大截。 如果我們換一個角度想，如果要真的讓自動駕駛車能夠商用甚至是民用，我們能用什么方式來改變自動駕駛?cè)齻€流程中最低效的感知這個環(huán)節(jié)?就是把交通系統(tǒng)按照自動駕駛車輛適合的連接方式進(jìn)行定制。 舉個例子：把路口的紅綠燈換成變化的二維碼甚至直接取消紅綠燈換為電信號。這樣在通過路口前，自動駕駛車就不用先通過攝像頭的視覺識別拍到紅綠燈，然后識別紅綠燈正在亮著的顏色，再轉(zhuǎn)化成為是否能夠繼續(xù)行進(jìn)的指令再做出駕駛決策。換成二維碼后，識別難度比單純的顏色識別更低，就可以直接通過二維碼給出的指令控制駕駛。更激進(jìn)一點，把路口的通過信號全都轉(zhuǎn)化成電信號，無人駕駛車在接收到指令之后直接作出動作就可以了。 再舉個例子：如果能夠?qū)崿F(xiàn)車車聯(lián)網(wǎng)，車人聯(lián)網(wǎng)，那么整個聯(lián)通起來的交通系統(tǒng)，就可以透過聯(lián)網(wǎng)規(guī)劃不同無人車的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制，由整個交通系統(tǒng)去調(diào)動，加速、超車;不斷自動完善的系統(tǒng)會取代死板的交通規(guī)則。為什么自動駕駛系統(tǒng)更安全?不是因為什么超級電腦或激光雷達(dá)，而是因為這是會不斷自我調(diào)整的有機系統(tǒng)。 所以無論是申請在北京進(jìn)行路試的百度，還是已經(jīng)在美國積累大量自動駕駛路試數(shù)據(jù)的各家汽車互聯(lián)網(wǎng)大廠，目前各車獨立的自動駕駛方案，路試的作用更多的是調(diào)校自動駕駛決策，而非真正想讓自動駕駛車上路，逐漸取代傳統(tǒng)車。讓自動駕駛車在特定的路段內(nèi)進(jìn)行商用，也許才是未來幾年內(nèi)，真正能夠?qū)崿F(xiàn)的目標(biāo)。

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