摘要：和房價(jià)分布比較一致，2號線是上海交通的中流抵柱，1號線老大哥，也很熱鬧，尤其是莘莊、徐家匯、人民廣場和上海火車站，9號線的泗涇和九亭也不可小視，漕河涇的白領(lǐng)好多住在那。 由于共享單車在城市各區(qū)域的投放并不均勻，DT君常常遇到“想騎車卻無車可騎“的尷尬。共享單車到底分布在哪里?魔都的哪些地方是單車公司忽略的“需求旺地“?數(shù)據(jù)俠周寧奕爬取了27萬輛共享單車的數(shù)據(jù)，結(jié)合地鐵流量數(shù)據(jù)和房屋地產(chǎn)數(shù)據(jù)，從用戶角度為共享單車的投放問題開了一份“藥方“。 5公里內(nèi)才是單車出行的黃金距離 對于魔都這種超級大城市來說，投放足夠的單車數(shù)量，是共享單車要面對的首要問題。那全上海到底有多少共享單車呢?從平時(shí)的觀察看，摩拜和ofo是上海市場占有率最大的兩家共享單車公司。于是我爬取了所有ofo和摩拜在上海的單車，去重后，理出超過27萬輛摩拜單車，ofo則少很多。我覺得這基本是ofo單車沒裝GPS的問題，很多單車無法被系統(tǒng)找到。 仔細(xì)想想，27萬這個(gè)數(shù)字既不多也不貴。截止到2015年底，上海大約有2400萬人口，如果按人頭算，只有約1%數(shù)量的摩拜單車。假如平均造價(jià)500元，把全上海的單車加起來，也不一定換得湯臣一品的一套房子。(DT君注：湯臣一品3月份的房價(jià)約在18萬/平;另外，據(jù)DT君了解，摩拜單車前期單車成本較高，到light版本后已經(jīng)把單價(jià)降至1000元以內(nèi)。) 把上海的凌晨摩拜的所有單車畫出來，一副星光閃耀的地圖展現(xiàn)在面前: 我從數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)大部分人都只騎了很短的路，12小時(shí)里移動了600米到700米的車是最多的(我計(jì)算了直線距離，真實(shí)距離估計(jì)1km多點(diǎn))，騎行5km以上的人非常寥寥。我查閱了其他機(jī)構(gòu)做的調(diào)查報(bào)告，也從側(cè)面印證了我對共享單車騎行特點(diǎn)的判斷。 根據(jù)騰訊企鵝智酷的一份調(diào)查報(bào)告，61.3%的用戶騎行距離在3千米以內(nèi)，騎行距離超過5千米的用戶只占8%左右。也就是說，對于共享單車的用戶，5千米以內(nèi)的短途通勤需求是最普遍的情況。4月12日摩拜聯(lián)合其他機(jī)構(gòu)發(fā)布的《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》中顯示，上海的人均騎行距離只有1.8千米。因此大致上，單車是城市局部的微交通，隨著短距出行的需求隨波逐流。 此時(shí)我的腦海里浮現(xiàn)出一個(gè)模型：往半壺?zé)崴械谷氚雺乩渌詈罂倳兂删鶆虻臏厮崴烤褪菃诬嚨耐斗跑嚕枯v車走的距離很短，但可能以每天1km的速度向四周擴(kuò)散，日積月累的擴(kuò)散效應(yīng)應(yīng)該還是很大的。所以單車一開始的投放可能是不均勻的，但最終會形成一種平衡。不過，其實(shí)用戶的需求也是不均勻的，所以需要不斷地對單車進(jìn)行調(diào)度調(diào)整。 當(dāng)然，也有一些特例，比如黃浦江應(yīng)該就是一個(gè)保溫的熱水瓶膽。黃浦江流經(jīng)市區(qū)，而橋梁、隧道、地鐵都是不通自行車的，唯一可行的也許就是去碼頭坐船(我特地去十六鋪碼頭看了看，還真有好多人帶共享單車過江)。如果浦西投放了10萬輛自行車，浦東沒有，那長期來說浦東浦西的供需關(guān)系就是不等價(jià)的。早些時(shí)間，有公眾號在網(wǎng)上放出下圖這張對比分布圖，某共享單車在浦東和浦西的投放形成了巨大的對比。 黃浦江是屏障，鐵路是屏障，更大的屏障還有跨距離的衛(wèi)星城。也許，摩拜單車作為新生事物，并沒有成熟到可以刻畫全上海的人口流動，因此我爬取了上海所有的公交線路和站點(diǎn)，以此來刻畫經(jīng)年累月里城市各個(gè)部分的連接關(guān)系。 可以看出公交車的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部致密，連接卻稀疏，松江、金山、嘉定新城已經(jīng)變成了離開市區(qū)的衛(wèi)星城，在市區(qū)投放單車，自發(fā)去衛(wèi)星城的人應(yīng)該非常寥寥。 南京西路也成了被忽略的地鐵站點(diǎn)? 摩拜單車的一份報(bào)告說，人們的出行基本都圍繞地鐵展開。我以地鐵站周邊1km畫圈，來看地鐵一公里范圍內(nèi)覆蓋了多少摩拜單車。這一區(qū)間基本涵蓋內(nèi)環(huán)里的核心地段，畫出來的結(jié)果也確實(shí)如此，63%的摩拜單車都被圈到了里面。 當(dāng)然，這只能說地鐵和單車關(guān)系很大。但是上海有幾百個(gè)地鐵站，也不可能每個(gè)站點(diǎn)都均勻投放單車，有的站點(diǎn)人流大，有的人流小。那哪些地鐵站被摩拜單車忽略了呢? 好在俺手上還有一份地鐵的數(shù)據(jù)。以某個(gè)星期一的數(shù)據(jù)為例，我在下圖中統(tǒng)計(jì)了每個(gè)站點(diǎn)進(jìn)出站的總和，很快我們能發(fā)現(xiàn)個(gè)基本面: 和房價(jià)分布比較一致，2號線是上海交通的中流抵柱，尤其是虹橋火車站、北新涇、中山公園、南京西路、人民廣場、陸家嘴;1號線老大哥，也很熱鬧，尤其是莘莊、徐家匯、人民廣場和上海火車站，9號線的泗涇和九亭也不可小視，漕河涇的白領(lǐng)好多住在那。 然后，我們要統(tǒng)計(jì)每個(gè)地鐵站周邊500米的范圍內(nèi)的自行車數(shù)量。我把進(jìn)出站人數(shù)和自行車數(shù)量做了個(gè)比例，那基本就算出供需關(guān)系了。下圖，我用點(diǎn)的大小代表地鐵人流，顏色用來表示人均保有的自行車數(shù)量，又藍(lán)又大的點(diǎn)，可能就是單車公司需要去優(yōu)化自行車投放的，如南京西路、莘莊、徐涇、共富新村、泗涇、九亭這些站點(diǎn)。 此外，圖中還有一個(gè)明顯的特點(diǎn)：在上海地鐵路網(wǎng)的外部，基本都是大藍(lán)色的圓圈。換句話說，摩拜單車集中布局在了上海的核心地段，而忽略了市郊的部分地區(qū)。這也符合我上文關(guān)于衛(wèi)星城城市屏障的猜測。雖然衛(wèi)星城的單車不容易與市區(qū)的進(jìn)行流動，但是這些地區(qū)的地鐵站點(diǎn)人流量也很大，滿足這些居民的單車需求是不是也是潛在的市場呢? 不同城區(qū)板塊反映了不同的單車供需關(guān)系 剛才，我們以地鐵站為維度去區(qū)分流量，我想，還有一種途徑，就是根據(jù)板塊來看待投放的問題。我們先做一個(gè)較粗暴的假設(shè)：上海的房子“都是用來住的，不是用來投資的“，忽略群租房一類的特殊情況，板塊內(nèi)的居住人口，大致等于這個(gè)板塊包含的戶數(shù)(有多少套房子)* 3。 因此用鏈家的數(shù)據(jù)計(jì)算板塊內(nèi)總戶數(shù)，基本可以代表每個(gè)板塊夜間的常住人口，只要我們配合凌晨的單車存量，基本可以刻畫第二天一早的單車供需關(guān)系。下圖中顏色越黃的地方，說明越密集;顏色越綠的地方代表數(shù)量較少。 你會發(fā)現(xiàn)，三林、江橋、顧村、金山都是蓄積人口的大戶，但是郊區(qū)面積也大，真正適合刻畫人多人少的，還是按照戶數(shù) / 板塊面積算人口密度比較合適，可以發(fā)現(xiàn)，環(huán)市中心是最密集的部分，包括了甘泉/宜川、光新、曲陽這些地方。 因此，人均保有單車，更準(zhǔn)確的說是每天早晨從家出發(fā)的路程的單車供需關(guān)系如下： 人均保有單車率 = 這個(gè)板塊的單車數(shù) / 這個(gè)片區(qū)的小區(qū)戶數(shù) 。我們會發(fā)現(xiàn)漕河涇、外灘、張江、五角場和金橋比率很大。 當(dāng)然，我們關(guān)注的不是哪里單車多而是哪里單車缺，上圖顯示深紅色的板塊，在早上是缺乏共享單車的，當(dāng)然，這個(gè)單車很缺的地方可能人也很少，我們以5萬戶為界限，刪掉人口很少的板塊。此刻我們發(fā)現(xiàn)，普陀區(qū)的甘泉/宜川板塊、 閘北區(qū)的彭浦板塊、奉賢區(qū)的南橋板塊、浦東的周浦、浦江板塊，這些都是比較缺共享單車的，這也許值得共享單車公司去優(yōu)化布局。 從這份數(shù)據(jù)里，我們還可以推測單車公司的投放策略，只要看今天系統(tǒng)中新捕獲的單車分布，亮點(diǎn)代表在一個(gè)地方疊加了許多單車，這種分布，應(yīng)是自然過程無法形成的。下圖是從4月10日的數(shù)據(jù)來看單車公司在流量最大的2號線的某幾個(gè)站點(diǎn)附近的投放情況。 我們今天分析的單車數(shù)據(jù)非常之簡單，經(jīng)度緯度和時(shí)間id，而且還不是連續(xù)的軌跡，但還是能夠反映出一些問題。當(dāng)然，我覺得共享單車最重要的不是今天我們討論的怎么投放車輛，而是變成一面數(shù)據(jù)的鏡子，反射出社會更多層面的問題。 (注：文章僅代表作者觀點(diǎn)，文中數(shù)據(jù)圖表均來自作者。)

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