本文來源微信公眾號“十一維客?！?ID：Maggie-Tan-)，作者 談婧，畢業于清華大學金融系本科。Uber中國創始團隊核心成員之一，曾任上海城市鐵三角、中國區運營戰略聯席主管，有“亞洲第一女車頭“之稱;36氪經授權發布。 本文節選和修改自談婧2017年3月在紐約哥倫比亞大學中國論壇的主題演講，以及2017年4月在芝加哥西北大學Kellogg商學院中國論壇的主題演講。 要點導讀： 【1】易到起個大早趕了晚集，一手好牌輸到精光，究其原因，私家車出行本應該是少數人享有的高端服務，而追逐快錢的資本，把本該公共出行的人群燒錢燒成了快車出行的用戶，而讓真正具有商業價值的公司死掉 【2】網約車未來的行業格局將由兩個層級構成：高端商務出行(今天的首汽約車、易到)+準公共出行，原因請見本文分析 【3】符合網約車終局的模式其實是易到，可惜資本燒錢把本應笑到最后的周航先生提前燒出了局，搞得人家也跟著雷軍去做投資玩資本去了，可謂實業的悲哀 易到開始做網約車是在7年以前，嚴格算時間的話，比Uber還略早一點，當我和易到打仗的時候，不得不說，易到是相當保守的。一方面，抱著攜程的大腿，易到獲得了獨家的優質流量導入““攜程的機場單子，這是所有司機都喜歡接的長單子，這讓易到活得非常舒服，沒有危機感去拓展到一片Uber探出的藍海：市區內出行;另一方面，周航作為商界老司機，一直相信能夠具有持續商業模式的形態是商務出行，而非廉價的日常出行，因此他不屑于去燒這場戰爭，不過，周航沒有料到的是，他這個商業老手，遇到資本老手的時候，還是退敗下風。于是，才有了今天，易到在資本大戰中彈藥不足提前退場，只得淪為樂視的資本棋子，一個本應該贏在最后的商業模式，輸給了資本，周航不得不發表聲明以證清白。 為何易到本不該死?這與網約車行業的格局有關，網約車行業的準公共服務性質，以及其面臨的三大挑戰：人均道路資源緊缺、人口政策、價格無法完全市場化，導致該行業必然向高低兩端發展：高端商務出行+準公共出行。個中原因，請見下文分析： 網約車行業是準公共服務 在中國，網約車出行行業是非常特殊的，它最大的特殊性在于，它是一種準公共服務，而不是100%的商業性質。車子需要占用公共道路資源，一段路上只能放得下10輛車子，哪怕需求是10萬輛，也不可能滿足，因此，出行具有相當的公共服務的性質。并且，出行的消費是一次性的、隨機性的。 以上原因，導致在出行領域，純市場的調節是失靈的，所以這個行業是由監管部門管制的。而在中國，出行行業的管制更為嚴厲，一方面，中國的道路資源更加稀缺，另一方面，中國的商業環境也非常不同。 互聯網和技術，給出行的管理帶來了更加有效的管理工具，政府也在逐漸學習怎樣使用互聯網技術進行管理，但是，它天然的沒有商業企業學習的那么快，于是，網約車公司實際上幫助政府，用互聯網化的手段，解決了管理的問題。比如，打分系統能夠提升司機服務質量、surge pricing能夠緩解高峰車輛不足問題，等等。這是網約車行業得以存在的根本。 網約車行業面臨的三大監管挑戰 第一，一線城市人均道路資源的緊缺導致“一個司機+一個乘客“的共享出行方式不會被政府鼓勵。 我們今天說ride sharing行業，這個詞，它被UBER定義為“一個司機+一個乘客“的模式，UBERPOOL試圖做成“一個司機+2-3個乘客“的形式，但它的比例并不高。但這種產生于美國的ride sharing，并不完全適合中國的國情。其核心原因就是，中國的道路資源太稀缺了。 我們從這張表可以看到，中國一線城市人均享有道路長度才每人不到60厘米，和美國完全不是一個數量級，但逐漸富裕起來的中國人，每個人都想買車。和倫敦，新加坡和香港一樣，幾十年前的城市規劃，已經不能適應快速增長的常住人口和機動車數量，道路資源的稀缺，導致主管部門對車牌嚴加管控，不然城市就堵得沒法走了，所以，在北京，你想要擁有一輛車牌，需要lottery，等待大約8年多時間才能等到，在上海，你需要花錢去買牌照，一塊牌照的價格是八九萬塊，幾乎是一輛A級車的價格。 在中國的一線城市里，符合大多數人民利益的未來的出行，是什么形態?它一定是地鐵、公交這種一輛大車上很多人的形式，而現在網約車的“一輛車上有一個人、兩個人“的情況一定不是最終會被鼓勵的形態。這一點決定了，任何網約車公司要在中國做下去，它必須與監管部門一同探討出一種符合更多人民利益的“ride sharing“模式，而這種模式，一定不是現在這樣。 第二，此政策背后的核心是人口政策，網約車行業現行的模式是和人口政策相違背的，倘若網約車不做改變，則這一矛盾是無解的，因此，如何解決這一矛盾對網約車行業前景至關重要。 一線城市人口政策導致政府不允許更多外來人口進入一線城市。截至2016年，上海常住人口超過2400萬人，北京常住人口超過2100萬人，而每年還有3000萬人想要涌入這些一線城市，一線城市的社會公共資源供給，一線城市的人口壓力是巨大的。2016年開始，政府已經采取多種措施引導外來人口離開北上廣深，比如產業轉移等等。但是，網約車卻在這樣的節點上，給外地人提供了一張進入北上廣深的低門檻通道，他們只需要貸款買一輛幾萬塊的車，支付三四萬甚至更低的首付，就獲得了一張進入北京上海的門票，還可以獲得大額的補貼，一個月收入上萬，可以說，乘著燒錢的東風，他們得到了一張免費的大城市門票，對于沒有特殊技能的他們來說，這是進入大城市的為數不多的好機會。于是我們看到，網約車盛行之后，大量外地人攜家帶口的涌入一二線城市，這與監管部門的意愿是完全背道而馳的。 2016年底，有史以來最為嚴厲的網約車新政出臺了，其中最引人注目的一條，就是大多都提及了“本地戶籍、本地車牌“的要求，這正是人口政策之下的必然結果，畢竟戶籍和車牌都已經得到了充分的調控。 網約車行業的數據和新聞報道顯示，在北京上海的快車中，能夠滿足本地戶籍要求的車輛占比僅僅是5%至10%不等，這與我的經驗數據是一致的，一旦戶籍限制實施，北京上海這樣的高頻高客單價的城市單量將受到重挫，而司機又不愿意去戶籍屬地低頻低客單價的市場運營，這對整個行業是較大的打擊。 限制的效果已經可以看到，如果你最近去過上海，你會發現現在打快車非常非常困難了，即使App能夠叫到車，距離也比較遠，乘客體驗下降的很明顯，可以說是一夜回到解放前。北京的戶籍限制也在3月20日正式開始實施了，它的影響我們還待觀察。 我們當然不希望這樣的事情發生，乘客叫車的使用習慣已經成功從線下遷移到線上，這是整個O2O行業為數不多的成功實現的習慣遷移，大大方便了人民的生活，是互聯網對民生的貢獻，是個好事。但如何能夠解決這個尚且“無解“的矛盾，整個網約車行業需要與監管部門配合，共同尋求解決方式，這個解決方式有可能是突破了現在的業務形態的，我之后再開文專門說說我認為的能夠解決這個矛盾的業務形態。 第三，準公共服務的行業性質導致營利性無法完全被企業把控：價格不能完全市場化 前面說到，出行行業是一種準公共服務的性質，監管部門不會放棄對這一行業的價格監管。如果你是賣衣服的，別人的衣服賣一百塊，你想要賣一萬塊，只要你有足夠的本事能賣出去，不會有人管你。但是出行行業不一樣，如果你賣貴了，那就會引起廣泛的民意。因此，出行行業的利潤率始終被一支隱形的手掐住脖子，它永遠無法隨意的達到它想要達到的利潤率。所以，從終局上看，出行行業會盈利，但它不會非常賺錢。 網約車未來的行業格局 網約車終局的行業格局將如何?有一個好消息和一個壞消息。 好消息是，乘客叫車的使用習慣已經成功從線下遷移到線上，不可逆轉，這是整個O2O行業為數不多的成功實現的習慣遷移。 壞消息是，未來的行業結構不會是今天的樣子，未來的互聯網出行，將由兩個層級構成：高端商務出行(今天的首汽約車、易到)+準公共出行。 高端商務出行將針對商務出行，針對高端商務人士，這部分人群將主要由企業中高層、高收入行業等構成，服務形態類似易到早期的主流豪華車業務、類似神州租車、類似Uber/滴滴的專車，價格是出租車的2-2.5倍，專業司機服務。 第二層的準公共出行的形態將和今天看到的出行共享形式都不一樣，這里將存在創業和投資的機會，國外已經出現了很多個新的網約車的商業模型，相信國內也將出現。(如有對此方向感興趣的創業者，請發BP或想法至maggietanjing0207@gmail.com) 但是，今天行業主流公司均處在本圖表中間灰色的這個區域，在未來，它們將被往兩邊擠壓，面臨業務形態的變革和創新。 這讓我想到了易到，易到開始做網約車是在7年以前，嚴格算時間的話，比Uber還略早一點，當我和易到打仗的時候，不得不說，易到是相當保守的。一方面，抱著攜程的大腿，易到獲得了獨家的優質流量導入““攜程的機場單子，這是所有司機都喜歡接的長單子，這讓易到活得非常舒服，沒有危機感去拓展到一片Uber探出的藍海：市區內出行;另一方面，周航作為商界老司機，一直相信能夠具有持續商業模式的形態是商務出行，而非廉價的日常出行，因此他不屑于去燒這場戰爭，不過，周航沒有料到的是，他這個商業老手，遇到資本老手的時候，還是退敗下風。于是，才有了今天，易到在資本大戰中彈藥不足提前退場，只得淪為樂視的資本棋子，周航不得不發表聲明以證清白的結局。 其實，網約車最終真正能站得住腳的模式是易到，可惜資本燒錢把本應笑到最后的周航先生提前燒出了局，被史上最大的三個資本牌局來回折騰幾輪之后(Uber、滴滴、樂視，居然一個都沒落下)，易到只剩最后一口氣，周航也轉行去跟著雷軍的順為資本做投資玩資本去了，可謂實業界的悲哀，也可謂這個荒謬的時代的縮影。

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